2020年1月，在拉斯维加斯举行的国际消费类电子产品展览会（CES）上，韩国现代公司正式将其S-A1电动垂直起降（eVTOL）概念车投放到城市空中机动领域，现代UAM主管贾旺·申（Jaiwon Shin）断言，公司的汽车制造经验将使其在实现UAM车辆的可购性方面具有显著优势。

　　现代公司并不是唯一一家将生产大排量汽车的经验押注于激烈的城市空中机动竞争并希望站稳脚跟的汽车制造商。2019年底，保时捷与波音公司合作，开拓无人机市场，丰田最近投资约4亿美元，收购eVTOL新兴公司Joby Aviation，计划提供制造和成本控制方面的专业知识。

　　这些发展表明，汽车行业将无人机视为打入的未来市场份额的切入点。但是，这种竞争对于试图征服新兴市场的飞机原始制造商而言是缺陷还是机会呢？进一步讲，汽车制造商要造飞行器，必然会加剧航空产品市场的竞争，那么，传统的飞机设备制造巨头们，是如何评价造汽车的也要造飞机这件事的呢？

特斯拉汽车老总在推广产品

　　德勤（Deloitte）全球航空和防务主管罗宾·林伯格（Robin Lineberger）认为，在城市空中机动方面，传统汽车公司确实比飞机原始制造商有一些优势，尤其是在批量生产和飞行自治化方面。许多汽车公司已经掌握了自治化驾驶的经验，以特斯拉汽车为例，就已经具备了电动垂直起降所需的基本技术，比如电动机、电池技术和早期的感知与规避技术，这些技术对于飞机的自治飞行也同样重要。

　　尽管自动驾驶汽车的许多技术都与自治飞行器非常相似，但是传统的飞机制造巨头都不太欢迎汽车行业搅乱城市空中机动市场。事实上，汽车制造商的确缺乏传统飞机制造商在适航性方面的经验，而他们最缺的，是与FAA和欧洲航空安全局这些权威部门的多年建立建立起来的合作伙伴关系。没有关系，你的垂直起降飞行器造得再好，飞得再安全，没有飞行认证书，也是一堆废铁，无法投入运营。

巴西航空工业公司“巨嘴鸟”型教练机

　　巴西航空工业公司总裁兼首席执行官安东尼奥·坎佩罗（Antonio Campello）就同意上述观点，他表示“我们欢迎所有竞争者，因为我们拥有的公司越多，电动垂直起降的运营系统建设得就越快，这个体系也会越强大，这对每个消费者而言肯定是有好处的。然而，汽车制造商面临的最大难点是飞机认证，这无疑是造汽车的去造飞机面临的巨大障碍。所以，安东尼奥·坎佩罗认为“汽车行业尽管可以帮上大忙，但我认为他们自己做不成，相反的是我们的（EmbraerX）成为现实。”

巴西航空工业公司研发的AMX战斗机

　　巴西航空工业公司并非世界上最大的飞机制造公司，尽管他们也积极参与商用飞机、公务飞机和军用飞机的设计制造，也为各国军方提供过“巨嘴鸟”型教练机、AMX战斗机等产品，但是与空客、波音、洛马、贝尔等巨头相比，无疑是个小玩家。这样的小玩家都不看好汽车制造商造飞机，上述评论等于给予韩国现代这样的汽车制造商“当头棒喝”。本文作者也认为汽车制造商很难比飞行制造商更快获得飞行认证，或者说他们根本无法获得飞行认证，飞行认证在我个人看来，是飞行制造商的专利，这就是“伙伴关系”。